Tratamento FAHER, o Milagre da Anti-fricção!

Deslocámo-nos a Fátima (talvez daí o milagre...) para realizar nas instalações da Moto Jacs, dois interessantes testes com o tratamento anti-fricção da Faher. O primeiro foi destrutivo: fizemos rodar um motor, tratado com o produto mais sem uma “pinga” de óleo, até à sua parcial gripagem , ficando demonstrada a sua inegável capacidade de aumentar sobremaneira a longevidade de um motor. Segundoi teste provou-nos, por fim, que os atritos internos do motor ficam de tal modo reduzidos que numa Honda CBR 600 RR de 2004 se conseguiu um inacreditável aumento de potência de... 91 cv!

O conceito Anti-fricção

Já há alguns anos que a Faher comercializa os seus produtos em Portugal, mas temos visto a marca ultimamente, com especial ênfase, a divulgar a sua gama de produtos para motos nos principais eventos motociclistas nacionais. Parámos em frente ao seu stand na recente ExpoMoto, na Batalha, e ao inteirarmo-nos mais ao pormenor das características da sua gama de produtos ficou a promessa de um teste para os nossos leitores, mais elucidativo ainda do que aquele que eles próprios fazem nos seus stands promocionais. Quando adquirimos componentes para aumentar a performance das nossas motos damos por bem empregue o dinheiro dispendido quando os aplicamos e a sua presença é notada de imediato. Se nos venderem um aditivo que visa aumentar a longevidade do motor, no final nunca saberemos quanto é que ele, de facto, teria durado sem a aplicação de tal produto. Para mais, isto dá margem de manobra para que certos fabricantes inventem valores de performance exagerados e que dificilmente poderão ser provados pelo consumidor.

Como o Faher funciona e deve ser aplicado

Pelo motivo que referimos atrás, a designação aditivo ficou um pouco "queimada" no mercado e estes produtos, com o tempo, caíram um pouco em descrédito. De qualquer modo, a Faher fez questão de referir desde o início que o seu produto não é de modo algum um aditivo e sim um tratamento. Segue-se a explicação.
O produto apenas se serve do óleo para poder ser aplicado, ou seja, aproveita a "boleia" do óleo para chegar onde precisa, e quando lá chega ... lá fica. Não acrescenta nenhumas características especiais ao óleo e funciona portanto de um modo completamente autónomo.
Após a aplicação passarão a existir dois componentes em simultâneo dentro do motor: o óleo convencional e o Faher que entretanto já aderiu às superfícies internas. Para reforçar ainda mais este conceito, ao mudar o óleo o Faher permanecerá nas superfícies internas do motor, continuará a desempenhar a sua função e só começará a perder efeito ao fim de uns bons milhares de quilómetros. Por este motivo o fabricante aconselha refazer o tratamento apenas três em três mudas de óleo.
O Faher destinado ao depósito de combustível, opera exactamente do mesmo modo do anterior e embora tenha também características de limpeza de injectores, como um vulgar aditivo, funciona mais uma vez como um tratamento anti-fricção, só que neste caso vai aderir a outras zonas do motor, inacessíveis ao primeiro.
A sua aplicação é ainda mais espaçada e basta ser feita duas vezes por ano. Por exemplo, no início do Inverno e no início do Verão. Este tratamento é no entanto fornecido num pack de três embalagens porque é aplicado em três depósitos sucessivos.
O spray para correntes desta marca funciona, como não podia deixar de ser, segundo sempre o mesmo princípio de tratamento anti-fricção e só difere na sua forma de aplicação. E por este motivo normal que ao ser utilizado não resulte na habitual gordura a que estamos habituados e que nos permite conferir se a corrente está seca ou lubrificada. Neste caso, como o produto é incolor, o aspecto da corrente é sempre limpo e podemos até ser enganados e pensar que está seca.
No caso do Faher em spray para correntes é notada outra particularidade extremamente importante nestes casos. De facto a água da chuva não o retira da corrente como acontece com os óleos convencionais. A corrente mesmo ao ser lavada pela acção da água da chuva o tratamento permanece. O fabricante aconselha o tratamento da corrente a cada 400 km, mas alguém falou-me que apenas o faz a cada 800 km e que nunca chega a ouvir ruído de corrente seca. Boas notícias para aqueles ou como eu gostam de andar de mesmo à chuva ou têm do fazer por outros motivos que passam a vida a aplicar óleo na corrente. Más notícias para os fabricantes de kits de transmissão...

Porque é que o teste teve este contorno?

Existiam, de facto, outras formas de testarmos o produto. A primeira seria em laboratório onde resultariam relatórios que de certeza o motociclista comum não iria perceber patavina. Riscámos então esta hipótese.
A segunda seria pegar em duas motos iguais, retirar-lhes todo o óleo do cárter e fazer um determinado percurso em estrada até os respectivos motores griparem. Um motor teria sido tratado previamente no seu interior com Faher e o outro não. Deste modo veríamos, sem qualquer dúvida e facilmente, a acção do tratamento. Logicamente que ninguém nos iria ceder duas motos para esse fim e riscámos também esta segunda hipótese. Assim sendo optámos por outras duas mais racionais, que descreveremos de seguida.

Teste de gripagem

Para este teste contámos com a preciosa colaboração de Paulo Martinho, o freestyler nacional diversificado nos seus produtos muitos saberão, simultaneamente também diversificado nas peças usadas para motos que comercializa.
Paulo Martinho cedeu-nos um motor de Suzuki Bandit 600 que se destinava ser desmontado para peças.
A ideia era tratar o motor com o Faher anti-frição, despejar-lhe todo o óleo e de seguida fazê-lo funcionar até à sua gripagem. Os técnicos da Faher disseram-nos para colocarmos óleo novo no motor, mas como indisciplinados que somos colocámos óleo usado que havia num bidão para reciclagem. Disseram-nos também para misturar o produto com o óleo e fazer o motor rodar durante pelo menos uma hora por ser este o tempo necessário para o produto aderir devidamente às superflcies internas do motor. Mais uma vez desrespeitámos as indicações e fizemos o motor rodar apenas cerca de... dois minutos criando assim condições ainda mais adversas.
A fase seguinte foi despejar o óleo do motor e retirar o cárter para que não restassem dúvidas que não havia qualquer óleo dentro do motor. O motor rodou assim durante 22 minutos, entre as 1.200 e as 1.600 rpm, e por fim... parou! Abrimos a tampa das válvulas e constatámos aquilo que era de prever. Todo o motor estava intacto e parou apenas por sobreaquecimento, uma vez que este motor é refrigerado a ar/óleo e estava exactamente privado das duas situações.
Um motor pára por sobreaquecimento por ser composto por metais diferentes e portanto com coeficientes de dilatação também eles diferentes. À temperatura normal de funcionamento as folgas entre os diferentes metais é a ideal, mas abaixo ou acima destas enquanto há folgas que aumentam existem outras que se reduzem de tal forma a que o motor fica "preso". Sentimos isso quando arrancamos e o motor ainda está frio ou quando este fica demasiado quente. Em situações extremas, como a deste teste, o motor fica com algumas folgas tão justas e consequentemente tão preso" que simplesmente ... pára. Se o tivéssemos acelerado e forçado a sua rotação este teria simplesmente partido.
De seguida ausentámo-nos por cerca de uma hora porque o estômago estava já a "acender a luz da reserva" e o almoço aguardava-nos. Quando voltámos o motor ainda estava quente em resultado do "escaldão" a que esteve sujeito anteriormente. No entanto voltou a rodar e tal aconteceu durante mais 17 minutos.
Por fim, parou pela segunda vez por sobreaquecimento e desmontámo-lo de seguida para analisar os danos, mas com a perfeita convicção que se o motor fosse refrigerado a água e se se tivesse mantido frio, provavelmente teria trabalhado durante várias horas consecutivas.

Conclusão do teste da gripagem

Só cerca de metade dos ressaltos das árvores de cames e dos respectivos apoios destes veios estavam riscados e os restantes estavam em muito bom estado. Provavelmente o mesmo estado em que estavam antes do teste, uma vez que se tratava de um motor já bastante usado. Apenas um dos ressaltos estava completo e visivelmente destemperado, mas percebia-se que tal era devido a uma qualquer má afinação ou deficiência uma vez que era um caso perfeitamente isolado. Quanto aos pistões, apoios de bielas e cambota, estavam inacreditavelmente impecáveis e não nos esqueçamos mais uma vez que o motor não era novo.
De seguida fizemos esta pergunta a João Santos, proprietário da Moto Jacs e a Paulo Martinho: Pela vossa experiência, quanto tempo acham que teria durado o motor se não tivesse sido tratado com o produto? Responderam-nos unanimemente: "Se calhar ao fim de pouco mais de dois minutos «agarraria» a sério e irreversivelmente ... "
Ok, estamos esclarecidos.

Teste de aumento de potência

Um motor perde muitos cavalos de potência nos seus inevitáveis atritos internos. Seguindo este raciocínio, se lhe reduzirmos os tais atritos vamos ter obrigatoriamente mais potência disponível na roda.
Decidimos então tirar a prova dos nove e "kitar" com Faher uma Honda CBR 600 RR de 2004, igualmente cedida por Paulo Martinho. Neste caso, e ao contrário do teste anterior, caprichamos no preciosismo porque a moto não era para estragar. Juntámos o líquido na dose certa ao óleo do motor, fizemos o mesmo na gasolina com o produto correspondente e por último até lubrificámos a corrente com Faher em spray.
Perfeito!
Foi visível o ar de satisfeitos dos responsáveis da Faher que estiveram presentes neste teste e devem de ter pensado "finalmente parece que este pessoal começa a atinar".
O gráfico de potência que publicamos fala por si. Antes da aplicação dos vários produtos da linha Faher a moto foi medida e acusou 117 cv devido a esta unidade estar já provida de uma nova linha de escape e de admissão. No ensaio seguinte, e após o tratamento anti-fricção, as condições do teste foram praticamente as mesmas. O motor estava à mesma temperatura, a pressão atmosférica era exactamente a mesma e só a temperatura ambiente subiu de 16 para 17 graus centígrados, o que é completamente irrelevante.
Quando após todo aquele ritual de acelerações e desacelerações. e consequente barulheira infernal, terminou, esperámos mais uns segundos e olhámos todos atónitos (diga-se que até mesmo os representantes da Faher) para o aumento de potência que o banco indicava. Nada mais do que uns impressionantes 9.1cv uma alteração do valor de atrito de 4.64% para 3.80%.
Ok! mais uma vez esclarecidos!

Outros testes realizados pela Faher anteriormente

Num evento Tuning Car realizado em Espanha fez-se também um teste de gripagem a um Volkswagen “Carocha”. Após o tratamento do motor com o anti-fricção, trabalhou sem óleo e ao ralenti durante oito horas consecutivas e cada um dos três dias que durou o evento. Como a exposição terminou mas o motor resistiu, o proprietário do “Carocha” passou a levá-lo para o seu trabalho todos os dias fazendo 20 km de manhã e os mesmos 20 km no regresso ao fim do dia. Só ao fim de uma semana o motor parou de vez!
Paulo Martinho é por mera coincidência patrocinado pela Faher e acaba por ser assim um conclusão piloto de testes. Já aqui referimos nesta revista, aquando da apresentação da sua nova moto, que a quantidade de motores que parte por época foi reduzida para metade após a utilização do anti-fricção.

Mais uns truques que descobrimos

Ao falarmos com mecânicos que usam o produto há já algum tempo, ensinaram-nos mais alguns pequenos truques:
- O produto pode ser aplicado em rolamentos e outros moentes ou mesmo misturado com massas consistentes.
- Quando um motor é aberto, após a reparação e antes de ser novamente fechado, há quem o pulverize completamente por dentro com Faher em spray.
- Também nos ensinaram, por fim, que embora haja uma regra que diz que num automóvel os apoios da cambota e bielas podem ser rectificados, mas numa moto nunca, devido ao seu elevado regime de rotação. Ao utilizar o anti-fricção da Faher há quem garanta que tal regra deixa de ser aplicada.
- Para quem além de moto também tiver automóvel terá que comprar uma embalagem maior e portanto com a dose certa para este tipo de motores. Por curiosidade indicamos também o que nos ensinaram. A quantidade a aplicar será de duas tampas na direcção assistida e o que sobrar, metade, destina-se ao motor e a outra metade à caixa de velocidades. Tal como nas motos teremos que fazer novo tratamento ao motor em cada três mudas de óleo, mas na caixa de velocidades e na direcção assistida o tratamento é definitivo.

O que não fazer com o produto

Devido à extraordinária, e já aqui provada, capacidade anti-fricção do Faher, nunca deve ser aplicado num motor novo, mas sim só após a sua completa rodagem, caso contrário esta em vez de durar os habituais mil e poucos quilómetros durará se calhar alguns dez mil, o que não é conveniente.
A Faher tem um outro produto ainda mais anti-fricção que o gráfico standard por ter uma alta concentração de PTFE, vulgarmente conhecido por teflon. É tão anti-fricção que se o colocarem num molar com embraiagem banhada a óleo, arrancam da vossa garagem e não devem conseguir fazer mais de 400 metros até esta começar a patinar, ficar irremediavelmente escorregadia e terem que a substituir por uma nova.
Há, no entanto, um truque para usar este produto ainda mais eficiente que o primeiro, mas que o fabricante deixa por vossa conta e risco. Consiste em misturar o tal Faher com teflon, não no óleo novo, mas no óleo velho que se vai substituir. Depois de adicionado ao óleo. liga-se o motor por uns momentos mas nunca em circunstância alguma se pode accionar a manete da embraiagem! De seguida substitui-se então o óleo velho por novo e ... Já está.

Custos

Tudo o que escrevemos até agora é muito bonito, mas se o custo do tratamento fosse um exagero as coisas complicavam-se nessa fase.
Por esse motivo foi esta a nossa última pergunta: Então e preços?
Resposta: "Aproximadamente 10 euros para o produto de aplicação no carter, 24,50 euros o pack de três unidades destinado ao depósito de combustível e 17 euros o spray para a corrente de transmissão.

Avaliação final

No final este trabalho acabou por se assemelhar um pouco com aqueles testes e comparativos que vemos nos canais de televisão do tipo TV Shop, em que um determinado artigo só acarreta mesmo vantagens. Quase todos os artigos que adquirimos no dia-a-dia. acabam por nos trazer benefícios, mas têm quase sempre qualquer inconveniente. Quanto não seja o preço... De facto, neste caso, tentámos encontrar algum aspecto negativo para o apontar mas realmente nada descobrimos porque neste caso até o preço é ... simpático. Assim sendo, não temos mais nada a acrescentar.

Agradecimentos

Para este teste contámos mais uma vez com a preciosa colaboração da Moto Jacs, na pessoa do seu proprietário João Santos. Disponibilizou quase um dia do seu precioso trabalho e também o seu fundamental banco de potência. Paulo Martinho, o conhecido pioneiro do freestyle nacional, disponibilizou o motor de uma Suzuki Bandit 600 e foi sem dúvida o que mais sujou as mãos e até mesmo a sua roupa de marca, embora viesse a contar não tirar as mãos dos bolsos.

Então e o pobre motor da Bandit?

Para aqueles a quem custa ver destruir material num teste relembramos que o motor em questão, cedido por Paulo Martinho, se destinava a ser desmontado para peças e que foi esse o seu destino final, só não se aproveitando logicamente os componentes que ficaram danificados.